在中國對航空領域逐漸開放的背景下，外資加緊對中國排兵布陣，國內航空公司也開始了自衛反擊。一場關于國內航空貨運市場爭奪的大戰悄悄地拉開了帷幕。
對于國內的航空貨運市場而言，2006年或許將成為該市場具有里程碑意義的一年。早在去年底，隨著我國對物流行業的全面開放，四大快遞中UPS與FedEx的單飛，已經加速了我國航空貨運市場的爭奪。
年內，隨著國泰收購港龍與國航交叉持股、翡翠航空貨運公司首航成功等諸多事件的塵埃落定，一場關于國內航空貨運市場爭奪的大戰悄悄地拉開了帷幕。“在看似平靜且穩定增長的局面下，國內航空貨運格局暗流涌動”，一位業內人士表示。來自多方面的信息顯示，航空貨運正經歷著一段前所未有的微妙時期，甚至年內就可能上演一輪重大的結構性變革。
中外合資浪潮在尋求中國航空貨運市場合資的道路上，盤旋了長達3年之久的漢莎貨運，前不久終于正式進入國內航空貨運市場。8月5日，國內最早申請籌建的中外合資航空公司——翡翠國際貨運航空公司（下稱“翡翠航空”）正式開航。“翡翠航空是深航、漢莎、德國投資與開發有限公司三方強強聯合、優勢互補、精誠合作的產物，對提高國內民航企業國際化運作水平、促進中國航空運輸業的發展有著積極的意義，”親自出席翡翠航空開航儀式的中國民航總局局長楊元元，給予了如此高的評價。但翡翠航空的首航只是過去幾個月內，中國航空貨運市場諸多動作中的一幕。
事實上，為進一步開放國內航空領域，民航總局規定從3月20日起，航空公司申請運營國內航線不再需要民航總局審批，只需到民航主管部門登記注冊即可。“這樣的政策措施足以成為外資航空巨頭進入中國市場的綠色通道之一。”原揚子江快運發言人龔良華介紹說，通過與內資企業組建合資公司，外資航空貨運企業可以享受與本土航空貨運公司同等的待遇，在國內航線的覆蓋面上得到極大的改善和提高。6月13日，臺灣長榮航空證實，將正式與上海航空合作，投資上海國際貨運航空公司，加入大陸航空貨運市場，總投資金額為388萬美元，長榮將持有25%的股份。長榮航空表示，上海國際貨運航空資本額為1.24億元人民幣，主要業務為航空貨運業，投資該公司的目的主要為拓展航空貨運市場。幾乎同期，由民營資本與外資合資組建的東海航空有限公司，也向民航總局申請了公共航空運輸企業經營許可證。
據了解，東海航空將于近期進行首飛，初期主要開展國內貨物包機業務。而此前由中國長城工業公司與新加坡航空公司、新加坡騰飛投資公司共同合資的航空貨運公司——長城航空已經率先開航，主要經營國內以及上海到阿姆斯特丹的貨運服務。雖然現在受美國政府技術制裁拖累而暫時停航，但據長城航空的相關負責人透露，目前公司正在與有關方面積極協商，希望能夠在不久之后重新開航。與民營資本的熱情高漲相比，國有航空公司尋求合資的想法也浮上水面。
在第四屆中國航空金融年會上，南航副總經理徐杰波向外界透露，南航計劃組建獨立的貨運航空公司，并引進國外的戰略投資者，重點開拓國際貨運航線。“目前南航正在為引進戰略投資者與多家國外航空公司進行談判，包括法國航空以及亞洲、歐洲和美國的其他航空公司。南航的要求是，合作伙伴能夠對南航從歐洲和美國的回程貨物提供支持，完善南航的國際航線網絡，使國際航線的比例上升到60%至70%。另外，南航集團必須在貨運航空公司中占據絕對控股權。”此外，隨著國泰全資收購港龍，國航和國泰通過交叉持股成為對方第二大股東。根據國泰與國航的合作協定，兩公司計劃在上海設立一家合資貨運航空公司，爭取長江三角洲的貨源。新公司以國航為大股東占股51%，其余49%由國泰持有。
據了解，目前兩公司的貨運部負責人已經開始洽商包括機隊規模、開辦的航線和時間表等具體內容。早前市場有消息稱，港龍航空的貨運業務有可能被注入國泰與國航的合資新貨運航空公司內。對此，國泰航空行政總裁陳南祿表示，暫時未有任何決定，因為公司收購港龍的交易尚未完全完成，與國航的有關合作計劃只在構思階段。但他強調，國泰一直致力發展貨運業務，認為內地航空貨運市場有龐大商機，應該加以把握。外資的盤算“如果國航與國泰關于貨運公司的合并最終能夠順利完成，至少將改變國內，甚至整個亞太地區的航空貨運格局”，一位不愿透露姓名的業內資深人士告訴記者。
目前國泰貨運實力已經排名世界第四，在這種情況下，其14架波音747大型貨機的機隊和龐大的國際網絡，加上港龍、國航的貨運業務，將形成香港、上海雙樞紐發展格局，在成為內地航空貨運市場絕對龍頭企業的同時，還將挑戰大韓航空、漢莎航空和新加坡航空在全球貨運市場的領先地位。“但擺在國泰面前最大的問題是，如何增加其回航航班的可用性”，ATM咨詢管理公司高級顧問趙楊告訴記者。
當前國泰在貨運方面的利潤完全來自嚴重飽和的出貨量，其出貨量已經是進貨量的2倍，而一般情況下，出貨量與進貨量之間失調比例在40%就已經是非常嚴重。在這種情況下，國泰自然不敢輕易增加航班，因為增加的航班越多，其出貨量與進貨量之間失調的比例就會越高。如何規避這樣一個現實問題？“只能不斷地分散出貨量，減少在香港出貨”，趙楊認為，“所以其一定會增加出貨口，而出貨口一定不是在華南，而是華東，或者東南亞其他地區。
目前來看，國泰選擇了上海。”因為華南地區雖然可以替香港分流一些貨物，但面對DHL、FedEx兩大巨頭針對廣州的布局，以及漢莎將深圳作為自己在中國的大本營，國泰顯然不希望同它們正面交鋒；而從目前華南、華東的經濟實力來看，珠三角的貿易增長已然遜色于長三角。因此，選擇進入上海，不僅可以擺脫國泰目前的困擾，同時也可進一步增加其業務量，可謂一箭雙雕。與國泰相比，大韓航空目前則急需在中國找到一個令其滿意的落腳點。
對于大韓航空而言，仁川是其目前在亞洲的樞紐中心，而仁川其實是依靠山東、河北，以及部分遼寧的貨運量支撐的。在這樣的情況下，中國事實上就是大韓航空的貨源地，如果其能把這塊市場的貨源攬住，擁有落地權的話，那么其將省去中間的海運成本，并且節約時間。所以大韓航空如果能夠在天津或者沈陽、青島、濟南、大連等地擁有落地權，那么就可以實現從中國直接飛往歐美地區，這樣大韓航空對于腹地的籠絡性與控制性就會加強很多。這也是大韓航空當初為何選擇與奧凱合作的最真實愿望。但隨著與奧凱談判破裂，今后大韓在國內會選擇何處安家，外界還不得而知。
此前曾有媒體報道，大韓航空將極有可能成為南航引進的最大戰略投資者，對此，大韓航空相關負責人向記者明確表示，關于大韓航空與南航的合作完全是子虛烏有。可是相對其他外資巨頭在中國頻頻擴張，大韓航空如此緩慢地動作是否會在未來的競爭中陷入被動呢。“過去看是這樣，隨著國泰聯合國航給國內航空貨運帶來的影響力，這反而能夠讓大韓航空在今后選擇合資對象時，更加地慎重。因此，動作緩慢如今看來也未必是件壞事”，一位分析人士如此認為。而大韓航空相關負責人則向記者透露，在今年，大韓航空將會最終敲定在國內的合作伙伴，并且大韓航空希望能夠在中國市場實現強強聯合，而對于落地點的選擇則最好在華北，或者華東地區。國資捆綁對抗面對外資的步步緊逼，國有航空公司的反擊正在醞釀中。
今年4月中旬，坊間流傳國貨航與中貨航有望在今年年底前完成重組合并，屆時將可能在北京和上海分別設立貨運樞紐基地。重組后的股權比例可能是國航和東航各占50%，還可能引入更多的戰略投資者。對此，國航董事局秘書饒昕在日前接受媒體采訪時，不僅證實了該傳言，同時還透露，有關國航與國泰在上海成立合資貨運公司一事，極有可能與此前傳出的國貨航與中貨航的合并重組交叉進行。“國貨航與中貨航的合并將使雙方今后在國際航線上形成互補，增加攬貨能力。”龔良華認為，這兩家公司的合并不僅將使國內航空貨運市場出現新的領頭羊，同時還將進一步加劇重組、合資的步伐，最終使國內航空貨運市場形成目前的客運狀態。但也有人對雙方的合并提出了質疑之聲。“大并不代表強，更為重要的還是管理以及效益等經營理念。
目前國內的航空貨運公司可以在一定條件下擴大規模，但一定要先做優。”山東航空公司貨運部總經理楊慶禎如此對記者表示。事實上，民航總局在2005年底曾明確提出，要求中國民航在考慮做大做強的基礎上，同時也要禁止航空貨運上的低價競爭，其中就提到了整合國內的航空貨運體系。但在整合過程中，將出現誰來最終代表中國的航空貨運企業的問題。如，國貨航作為國航的子公司，是可以掛這個名號的；但同時作為東航的下屬公司，中貨航也擁有此資格，這便是爭論的焦點。
據記者了解，為了解決“代表中國”的爭論，當時民航總局建議兩家公司是否能夠進行一些合作，或者組合，這正是催生國貨航與中貨航合并的起因。對于國貨航而言，其基地主要在北京、天津、杭州及成都，而上海一直以來是東航大本營。但上海一直是國航想進入的地方，而通過雙方子公司的合并，則恰恰能給國航一個進入上海的最好理由，因此從目前看，國航對于此次國貨航與中貨航的合并，是持積極態度的；相反，在東航看來，為了保住自己的大本營不被競爭對手吞噬，顯然對此合并事件是有所保留的，因為其想在合并中占有主導權，而不是被整合掉。雙方整合的可能性將有多大。趙楊認為，應該在70%以上，但合并的時間上很難確定。
此外，針對國泰將交叉重組的話題，有業內人士認為，這種可能性基本不大。“僅國貨航與中貨航的合并是有可能的，但如果涉及三方整合，尤其是國泰的參與，成功的可能性幾乎沒有。”而事實上，早前面對媒體的發問，國泰方面已經斷然否認了在與國航合資成立貨運航空公司中，將東航考慮進去的想法。如果最終國貨航與中貨航的合并能夠成功，以國航與東航的效率來看，至少在合并后的半年內還形不成戰斗力，趙楊認為，“兩個羊圈被打開了，一群羊歸集在一起，羊圈還是羊圈，羊還是羊，沒有質變。”
