當今世界貨物運輸方式呈現多樣化的特點，但海運因其悠久的傳統及船舶的大型化、船舶裝備的現代化、通訊技術的日益發展，特別是班輪運輸中貨運包裝單元化的變革，使海運仍然是國際貿易中采用最多的一種運輸方式。有資料顯示，世界貿易量的約80%經由海運完成，其中采用班輪承運的件雜貨運輸占有很大比重。件雜貨運輸合同大多通過海運提單（Marine Bill of Lading-B/L）形式表現出來，租船貨物運輸中也廣泛使用提單，提單仍是使用最為廣泛的一種運輸單證。盡管海運中產生了一些新的運輸單證，盡管提單機制本身面臨許多困擾，但提單在長期運用中被賦予的法律功能穩定了它在外貿與海運中重要的貿易單證與運輸單證的法律地位。
《1924年統一關于提單若干法律規定的國際公約》
（《International Convention For The Unification Of Certain Rules Relating To Bills of Lading》，下稱《海牙規則》，Hague Rules）中的貨運合同就是指提單，這雖有失偏頗，但也足見提單之重要性；《1978年聯合國海上貨物運輸公約》（《United Nations Convention On The Carriage Of Goods By Sea》，下稱《漢堡規則》，Hamburg Rules）第１條7款給提單所下的定義是：指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。該定義比較符合提單這種運輸單證的本質特征和其實際功能，因此被普遍接受。《海商法》第71條也采用了《漢堡規則》的提單定義。一般認為提單具有貨物收據、貨運合同的證明及物權憑證的功能，有關提單的法律實務無不是提單功能發揮作用的體現，甚至有關提單欺詐的行為也是利用了提單所具有的功能。由于提單本身就是海運中最重要的一種法律關系，它涉及國際貨物買賣合同、貨運合同的各方當事人及提單持有人，提單不同的功能對提單關系的各方所起的作用并不完全一樣，本文試圖通過對提單的功能及其相關海運實務的分析，達到正確認識和運用提單的目的，防止提單欺詐行為，維護提單在國際貿易和運輸中的信用地位。
一、提單證明貨運合同的功能及其例外情況
提單關系中最初的當事人為承運人（Carrier，以下簡稱船方）和托運人（Shipper，以下簡稱貨方），提單作為貨運合同證明的功能主要是針對承托雙方而言的，表明提單在它們之間具有債權的效力。盡管《海牙規則》把提單與貨運合同相等同，但對提單是否為貨運合同卻存在爭議，提單的受讓人一般將提單視為格式合同，但提單顯然不具備一般合同的基本條件，它是由船方事先單方擬就，僅由船方單方簽署。提單對承托雙方之所以僅起貨運合同證明的作用，主要是因為在船方簽發提單前，承托雙方間已經存在一個貨運合同，如托運單或訂艙單，在班輪運輸中，它們是托運人根據船公司事先公布的船名、開航日期、航線、掛靠港、運費費率等而填寫的，托運單等本身就是貨運合同，由承托雙方簽字以后，海上貨運合同就成立了，簽發提單是承運人履行貨運合同的一項義務。依《海商法》第72條，貨物由承運人接收或裝船后，應托運人的要求，承運人應當簽發提單。托運單等比較簡單，提單的背面條款卻詳細列明了托運單上所未列有的承托雙方在貨運關系中的權利與義務，這類提單被稱為長式或全式提單（Long Form B/L），是通常情況下所采用的提單正規格式，貨方在接受不熟悉的船公司的提單時，應該了解一下提單背面條款中的內容，以明確自己在貨運關系中的權利義務。
提單證明貨運合同的功能并非是絕對的，一旦提單轉讓，對于承托雙方以外的受讓人，或是租船合同下簽發的提單，該功能則不再發揮作用，且在以下不同情況中，提單的地位也發生了不同的變化：
㈠提單成為貨運合同
對提單的善意受讓人而言，提單本身就是貨運合同，而非僅是其證明，這也正是提單具有債權性的表現。依《海商法》第78條，承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據提單的規定確定。這一規定使收貨人、提單持有人等非貨運合同當事人可以受提單條款的約束與保護，使它們憑借提單享有貨運合同當事人的權益，并以提單把它們與承運人聯系起來：一旦發生貨物滅失或遲延交付，它們則可直接追究承運人或在未付運費的情況下被承運人所追究。
㈡租船合同中的提單功能
租船合同（Charter Party-C/P以下簡稱“租約”）下，貨方（賣方、承租人）為結匯、為證明貨交船方或為貨抵目的港之前能進行轉售而要求船方簽發提單，這時簽發的租約提單（Charter Party B/L）一般無背面條款，通常被稱為短式或簡式提單（Short Form B/L），租約提單因其持有人的不同而具有不同的功能：
承租人持有提單時，租約本身就是貨運合同，如果租約上與提單有不同規定，承租人與出租人的權利義務應以租約為準，此時提單僅為接管貨物的收據與提貨憑證，失去了作為運輸合同證明的功能。
租約提單如果轉讓到第三人處，就成為該提單持有人與承運人之間的貨運合同，并在它們之間因此產生復雜的法律問題。例如，航次租約以出租人或其代理人簽發的提單中，船東具有雙重身份，在租約里是出租人，在提單中則是承運人。如果租約與提單里船東所承擔的風險責任一致，則不會產生糾紛，海運實務中二者往往并不一致，提單的風險大大高于租約中的風險，對船東極為不利；另外，卸貨港發生的費用依租約往往由承租人負擔，提單轉讓后，承租人已不是提單當事人，但船東顯然不愿承擔這一本不該由自己承擔的費用，可卸貨港的收貨人又不認租約所確定的這個帳，要收貨人認帳就需有法律依據。為使租約約束非租約當事人的收貨人，為消除提單與租約的矛盾，航次租約下的貨物裝船后，船長往往在提單上加個批注，一般將租約中所有的免責條款或條件條款或運費條款或將它們全部并入提單，以此約束發貨人或收貨人，此為租約并入（Incorporate）提單制度，這也是租約提單無背面條款的主要原因，因并入的租約條款載有航次運輸中各自的權利與義務。《海商法》也確認了租約的并入，依其第95條，“對按照航次租船合同運輸的貨物簽發的提單，提單持有人不是承租人的，承運人與該提單持有人之間的權利義務關系適用提單的約定。但是，提單中載明適用航次租船合同條款的，適用該航次租船合同的條款。”由于海上的大部分提單受《海牙規則》約束，若租約中的條款與《海牙規則》相抵觸則并入提單的該條款無效。例如，租約中的仲裁條款通常不能并入提單，因其僅指租約糾紛的仲裁，與提單無關；但租約中的仲裁條款如果符合提單中的特殊并入要求的話，或仲裁條款明確依提單解決爭議與依租約解決爭議具有同等效力的話，則租約的仲裁條款也可并入提單。租約條款并入提單的內容有寬有窄，為避免計較所附的為哪些條款，可以注明“所有的條款、條件及免責事項”（All the terms、conditions and exceptions）都并入，這樣等于把租約全部附上。此類并入條款的效力被普遍認可，使非租約的發貨人或收貨人實際受租約的約束。國際商會在其關于貿易術語的解釋通則（Intercorms）中建議，航次租約下的提單如果有并入條款，提單轉讓時應將租約副本一起轉讓，以便讓提單的受讓人了解自己的全部權利和義務。#p#分頁標題#e#
除租約并入外，為消除提單與租約的矛盾，航次租約和定期租約上一般訂有如下的提單條款：“船長簽發承租人提交的提單，不得損害租約（The master is to sign B/L〈at any rate of freight〉as presented by the charterer without prejudice to the charter party）”，該條款主要是為了保障出租人（船東）的利益不致因承租人掌握提單簽發權時受到侵犯，定期租約下，船長按該承租人指示簽發的提單如給船東帶來損失時，承租人應該予以賠償。
租約提單的情況比較復雜，除以上問題外，還存在租方簽發提單時承運人身份的認定、船舶轉租情況下提單上并入的租約條款以哪個租約為準或租約認定等復雜問題，加之租約不具有物權憑證的功能，因此，銀行一般不接受租約提單，如果信用證要求或者允許租約提單，必須符合《跟單信用證統一慣例》（國際商會第500號出版物）對提單條款的嚴格規定。
二、提單作為承運人接管貨物收據時應把握的環節及其法律意義
依《海商法》第72條，貨物由承運人接收或裝船后，應托運人的要求，承運人應當簽發提單。提單可由承運人授權的人簽發。提單由載貨船船長簽發的，視為代表承運人簽發。船方接管貨物后，通常由大副出具一大副收據（Mate’s receipt），貨方憑此收據換取提單。簽發提單即表明提單上所載的貨物已經在承運人的接管之下，這是提單最基本的功能，無論是在班輪運輸下還是在租船運輸下簽發的提單，均具有貨物收據的作用。其法律意義在于，提單中載明的向記名人交付貨物或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，均構成承運人據以交付貨物的保證（第71條）。即貨抵卸貨港之后，承運人交付的貨物必須全部符合提單記載。承運人對收貨人負責的有關貨物的事項由托運人提供或填寫于提單正面，即貨物的主要標志（Leading Marks）；貨物的品名、數量或重量及貨物的外表狀況等三項。正確記載這些事項對船貨雙方維護各自的利益都很重要，依《海牙規則》第3條4款，托運人持有的提單，應當作為承運人依照其上記載事項所述收到該提單中所載貨物的初步證據（Prima Facie）。根據該規定，持有清潔提單的收貨人如果在卸貨港向承運人提出貨物短缺的索賠，承運人如能提出有效的相反證據證明所收貨物與提單記載不符進行抗辯，該清潔提單則失去其初步證據的效力，索賠人需另行提出承運人應負責任的證據。這意味著承運人在不能提出反證的情況下，必須賠償不在免責范圍內的貨物不符提單的索賠。《海牙/維斯比規則》對《海牙規則》關于初步證據的規定作了補充，當提單已被轉讓于善意的第三人時，便不能接受與此相反的證據，即提單的善意受讓人所持提單則具有最終證據（Conclusive Evidence）的效力，當其提出以上同樣的索賠時，即使承運人有證據證明貨損貨差系裝貨港托運人過失所致，也不能以此對抗善意的受讓人，承運人必須對該類索賠人承擔不可免責范圍內的賠償責任，如損害確實由托運人過失所致，承運人再向其行使追償權。
提單作為承運人接管貨物的收據，船貨雙方利益主要通過提單正面有關貨物的記載事項體現出來，可從以下幾個方面分析：
㈠貨物標志、數量或重量條款的記載及簽署
托運人應提供清楚的貨物標志，未履行該義務引起的混票、短缺、錯提等后果均由托運人負責。但承運人不能以此來對抗收貨人，由于貨物標志不清引起的索賠，一般是先由承運人賠付收貨人后，再向托運人追償。對于提單記載的數量或重量條款，《海牙規則》只要求承運人負責其中的一項。承運的貨物如果是包裝貨，特別是在集裝箱運輸下，國際慣例一般要求承運人只負責件數，不負責重量。依《海牙規則》第3條3款，如果承運人、船長或承運人的代理人有適當根據懷疑任何標志、包件數、數量或重量不能確切代表其收到的貨物，或無適當方法進行核對，便不必在提單上加以記載或注明。該規定也許成了船長在提單上批注“未知條款”（Unknown Clause）的法律依據，它通常表示“重量不詳”，承運人只負責件數，集裝箱提單中即經常使用未知條款。該類條款存在是否有效的問題，這需要作具體分析，如果提單上只列明重量一項，船方仍然批注“未知條款”就是無效的；如果在提單上同時批注“重量不詳、件數不詳”通常也為無效，承運人需對交貨后果負完全責任，而有效的“未知條款”甚至可以動搖提單對善意受讓人所具有的最終證據的效力。
集裝箱運輸下，如果是由托運人裝的箱，船方往往批注“據說條款”（Said Clause），貨物發生短少時，允許船方舉證證明提單所載的不正確性，以免除自己的責任。在這方面，我國對承運人的要求有所不同，依《海商法》第73條關于提單內容的規定，承運人不但需負責件數，也需負責重量，但該條款并非是強制性的，只要符合第71條關于提單定義的規定，缺少第73條規定的一項或幾項的，不影響提單的性質。船方采用在提單上批注“未知條款”或“據說條款”等來推卸自己有可能被追究的責任被航運界所認可，貨方則應該提供準確的貨物狀況并將其填寫在提單正面，以避免船方作此類對自己或收貨人不利的批注。
㈡貨物表面狀況的批注及相關的法律問題
貨物外表無瑕疵是貨物買賣成交的基本條件，依《海商法》第76條，承運人或者代其簽發提單的人未在提單上批注貨物表面狀況的，視為貨物的表面狀況良好。因提單上一般事先已經印就“以上所列貨物表面狀況良好”的套語，裝貨后，船方未加注的提單即為清潔提單（Clean B/L），表明收到的貨物良好，承運人須對其負完全責任，交付時亦需保持同樣狀況。承運人為抗辯收貨人對交貨不符的索賠，則需要把裝貨港貨物損壞的狀況無遺漏地批注于提單上，如加注箱子損壞（Case Damage）、滲漏（Leaking）、鉤損（Hook Holed）、3件短缺有爭議（3 Packages in Short in Dispute）、海水濕損（Wet by Seawater）等，此為不清潔提單（Unclean B/L），各類貨方最為關注提單背后無批注，因為銀行不接受不清潔提單，它將使賣方無法在銀行結匯；收貨人當然也不歡迎此類不清潔提單，因為它無法持不清潔提單向船方索賠。
航運實務中，托運人常常采用提供保函的方法換取船方的清潔提單，保函雖在經濟上可發揮一定積極作用但因其法律效力存在問題而一直處于尷尬的境地，在一些國家尚屬非法。《漢堡規則》第4章“運輸單證”的第17條“托運人的保證”卻使此類保函合法化了：托運人為換取清潔提單可以向承運人出具承擔賠償責任的保函，該保函在托運人與承運人之間有效，對包括受讓提單的收貨人在內的第三方一概無效。如果存在欺詐的話，該保函對托運人也屬無效。這說明《漢堡規則》賦予保函的效力具有一定的范圍，且附有一定的條件：即存在欺詐的保函對任何人均無效。這實際加重了承運人的責任，因為欺詐多由作為托運人的賣方所為（也存在賣方勾結船方共同欺騙收貨人的情況），而保函不能對抗收貨人，承運人因此需首先對收貨人承擔賠償責任，然后才能向托運人追償。但因欺詐保函的無效使承運人不能以保函為依據通過訴訟進行追償，萬一托運人破產，承運人可能不得不自行承擔賠償收貨人的損失。這一風險使承運人對是否接受保函非常謹慎，它會盡量不接受或只接受資信好的托運人或實力雄厚的銀行出具的保函。可見，保函在一定范圍內的合法化并不影響提單下正常的航運秩序。法國的有關法律也有與《漢堡規則》幾乎相同的規定，且明確了善意保函下，承運人可依據保函向托運人提起訴訟；而對船方知道或應當知道貨物瑕疵仍然接受的惡意保函則定為欺詐，是無效的，應受法律制裁。善意保函指船方以合理的手段對所接收的貨物不能辨認是否符合清潔條件時要求托運人出具的保函 。《海商法》對保函未作規定，但我國海事審判中是認可善意保函的，外貿及海運各方當事人對此應有所了解，最高人民法院在“關于保函是否具有法律效力問題的批復”中規定：“海上貨物運輸的托運人為換取清潔提單而向承運人出具的保函，對收貨人不具有約束力。不論保函如何約定，都不影響收貨人向承運人或托運人索賠；對托運人和承運人出于善意而由一方出具另一方接受的保函，雙方均有履行的義務” 。該規定秉承了《漢堡規則》有關保函的立法精神，明確了保函對收貨人不具有法律約束力，在承托雙方責任方面規定的比《漢堡規則》更為明確：收貨人既可向承運人索賠，又可向托運人索賠，使其增加了獲償的可能，作為貨方的托運人應了解自己以保函換取清潔提單時有可能承擔的賠償責任而謹慎行事。為擴大外貿、加速資金流轉及切實解決貨物壓港等問題，當貨物表面狀況雖稍有問題但不影響實質性交易時，承托雙方可依最高人民法院的上述規定來運用保函，承運人應該充分考慮其中的風險及向托運人追償的成功可能，再決定是否接受保函；收貨人在遇到承運人憑保函交付而使自己受損失的場合，也可尋求合適的索賠渠道。當然，隱瞞貨物裝船前的缺陷，為規避責任而騙取清潔提單的欺詐行為則應受到追究。#p#分頁標題#e#
㈢提單簽發時間的法律效力
除以上由托運人記載或提供的事項外，決定提單具有貨物收據作用的還有簽發提單的時間這樣一個重要因素。提單簽發日期一般以裝船日期為準，通常認為是貨物在裝貨港裝畢的日期而非開裝日期。在跟單信用證下，實際裝船日期是否與信用證上的裝船日期相符關系到銀行是否準予結匯。為使提單簽發日達到與信用證規定交貨期相符的銀行結匯要求，出現了倒簽提單（Back-dated B/L）和預借提單（Anti-dated B/L）的做法，前者的簽發日期在實際裝船日期之后，后者是貨未裝船時即由船方預先簽署裝船日期。倒簽和預借提單構成對收貨人或買方的欺詐，均為無效的行為，承運人因此要冒收貨人索賠的風險，例如，收貨人發現提單倒簽情節，貨遲延到達卸貨港時遇跌價損失或季節性貨物的差價損失，完全可以根據海商法的一般規定拒絕收貨并要求補償。盡管托運人為讓船方按自己要求倒簽或預借提單與承運人簽有保賠協議，保證賠償船方因此而遭受的損失和發生的費用，但因該類協議內容不合法，各國對此均不予以保護，美國甚至將此作為刑事案件處理，承運人因此可能要冒難以從托運人處追回損失的風險。航運界往往視倒簽和預借提單為習慣做法，主要是沒有充分認識到這種欺詐行為不僅損害了提單信用，且動搖了提單機制存在的基礎，各國及國際社會應該共同努力以立法打擊這種提單欺詐行為。
三、正確認識提單物權憑證的功能
㈠提單是一種物權憑證
提單最初只是作為貨物收據，物權憑證的功能是在世界范圍內長期的貿易和海商活動中逐步形成的，英國早在1794年的一判例中首先承認提單轉讓代表貨物所有權的轉讓，這也是提單物權憑證的基本涵義，英國對提單該功能作用范圍的立法完善，對我們正確認識該功能可能有一定的啟示。1794年的那則判例只是普通法認可了通過提單背書轉移的是貨物所有權，并不轉移合同的權利和義務，使收貨人或買方等不能以自己名義起訴和被訴。1855年，英國以《提單法》（Bills of Lading Act1855）突破了上述“合同當事人原則”，肯定了提單轉讓不僅轉讓了物權，且轉讓了整個合同 。非合同當事人的收貨人或最終買方的訴權、責任等問題也隨之解決。英國的這一提單法是國際貿易和海運界最重要的立法，在該立法下產生了諸如CIF合同、FOB合同及信用證等重要的法律制度。但該法對提單轉移產生貨運合同轉移效力所附加的條件是嚴格的，即必須是將貨物所有權轉移給提單背書受讓人或最終買方；必須是根據這樣的托付或背書而轉移了貨物所有權，即看重的是已裝船提單。隨著新運輸方式及新運輸單證的出現，英國《1855年提單法》已顯滯后了，《1992年海上貨運法》（Carriage of Goods by Sea Act 1992）應運而生，該法取消了提單下的貨物所有權轉移與訴權轉移間的聯系，收貨人僅因其合法持有提單即可享有訴權，打破了承運人總是將訴權作為進行抗辯的一種法律工具來運用的局面。美國法不存在英國《1855年提單法》帶來的問題，依美國《1936年海上貨運法》，通過指示提單受讓的人，對貨物享有所有權，并對承運人享有訴權。英美法注重訴權是其重視程序法的傳統所決定的，可以肯定的是，英國《1992年海上貨運法》更加強化了提單的物權憑證功能。
對于提單作為物權憑證的基礎及效力范圍盡管存在各種不同的理解 ，但提單合法持有人通過轉讓提單來轉移貨物所有權及提單所體現的貨運合同的權利義務，即提單的可流通性是被廣泛認可與實踐的，提單及其上所載貨物被頻繁地用作轉讓的標的，還是法律所認可的權利質押的標的，我國《擔保法》即將提單列為可質押的權利。提單的轉讓主要通過背書方式（即在提單背面簽名）完成。它能否被轉讓，聽由其最初的托運人決定，提單轉讓還需遵循相應的規則：①托運人如在提單上載明收貨人，此為記名提單（Straight B/L），承運人必須將貨物交給提單上載明的特定收貨人，它是一種不可轉讓的提單，通常認為其不具備物權憑證的功能；②托運人如在提單的收貨人一欄內填寫“憑某人指示”（To Order of ×××），此為指示提單（Order B/L），是一種可經過記名背書（載明受讓人名稱Special Endorsement）或者空白背書（不載明受讓人名稱Endorsement in Blank）轉讓的提單，持有人轉讓時無需經過承運人的同意，但記名背書的受背書人（即提單的受讓人）再轉讓此類提單時，必須由受背書人背書才能再行轉讓，以保持背書的連續性，這對提單的最終受讓人比較保險，因此，國際貿易中的買方一般要求使用這種指示提單，銀行也愿意接受指示提單作為議付的單證；③托運人如在提單的收貨人一欄內僅填寫“交持票人”（To Bearer），此為不記名提單（Bearer B/L），僅憑提單的交付即可轉讓，無需經過背書程序，這種提單因其風險太大而很少被采用。《海商法》第79條明確了以上內容中所包括的提單轉讓規則。
依《海商法》第80條，收到待運貨物的單證不得轉讓，此類海運單證主要有收貨待運提單（Received B/L）和海運單（Sea Waybill）。海運單多在集裝箱運輸下使用，是證明海上貨運合同和貨物由承運人接管或裝船的不能轉讓的單證，收到待運貨物時即可出具海運單，不用等到裝船時簽發，它也可在裝船以后簽發，但無論是收貨待運海運單還是裝船海運單，都不能被轉讓，它們也不具有物權憑證的功能。
提單作為物權憑證的這種流通性使托運人和收貨人均依據提單對所運貨物進行交易、銀行接受提單作為質押的權利憑證而提供信貸，成為信用證結算中不可缺少的基本商業單證，國際貿易因此更為活躍。但提單的流通性不能等同于匯票的流通性，其主要區別是提單的受讓人不象匯票的正當執票人那樣享有優于其前手背書人的權利 。因此它被認為是一種準可轉讓票據，轉讓提單可產生轉讓貨物所有權的效力。《海商法》雖未明確提單的物權效力，但我國審判實踐是認可這一“認票不認人”的貿易和航運慣例的。
㈡從一則案例看提單物權憑證功能的運用
提單的物權憑證功能，不會利用的話，也有可能得而復失。1994年第4期《最高人民法院公報》上公布的一則案例 就是一個很好的例證。該案原告于1989年5月6日與瑞士一公司簽訂購一批蘇丹棉花的合同，以信用證方式付款；并于5月27日與一深圳公司簽訂購棉合同；該深圳公司于6月28日又與一湛江公司簽訂棉花加工合同，約定以不作價方式向其提供原棉加工成精紡。中行深圳分行根據深圳公司申請開出不可撤銷跟單信用證，其價格條件為CIF湛江。10月11日原告開出153萬多USD的即期匯票，連同包括一式四份ZHAN/1號正本提單在內的全套議付單證通過中行香港分行轉交中行深圳分行，要求深圳公司支付貨款。蘇丹原棉托運人在提單上作空白背書。10月14日中行深圳分行收到信用證項下單據，并通知深圳公司付款。10月20日深圳公司通知中行深圳分行，因單據與信用證規定不符，拒付貨款。同日，中行深圳分行通知中行香港分行，拒付信用證項下款項。1989年10月11日，“科達·瑪珠”承運船抵達湛江港，承運人委托湛江船代為其船務代理；10月18日，承運船卸貨完畢，該批進口原棉存放于港區倉庫，深圳公司向湛江海關申報進口蘇丹原棉。10月20日，深圳公司向湛江船代辦理提貨手續，湛江公司因無正本提單而向湛江船代出具保證函，保證承擔深圳公司憑副本提單提貨可能產生的責任，湛江船代同意放貨。10月23日，湛江公司向湛江港務局辦理提貨手續，將貨物從海關監管的港區倉庫轉運至湛江港務局貨運公司倉庫。經深圳公司同意，湛江公司于11月10日和20日共提39包原棉以供試紡；1990年1月，湛江公司依深圳公司指示，將一部分原棉運至兩個不同處所，下余一部分由深圳公司自行處理。深圳公司拒付信用證項下貨款后，原告與深圳公司以傳真方式協商貨物質量及貨款支付問題，原告1989年10月25日傳真稱“貴司已前往提貨……請通知銀行電匯貨款”；深圳公司則以貨物質量不符合同要求為由，要求賠償損失。1990年1月3日，原告方人員發現存放于湛江港務局貨運公司倉庫內的原棉已有39包被提走。同年6月11日，原告同意深圳公司先付60萬USD貨款，余款另付；6月22日，原告收到深圳公司電匯支付的60萬USD貨款。1991年３月１日，中行香港分行將信用證項下包括正本提單在內的全套議付單證退還原告；1991年５月，原告向湛江船代查詢原棉存放情況，答復ZHAN/1號提單項下貨物已被提走。原告因此提起訴訟，請求判令湛江船代交付提單項下原棉或賠償153萬多USD及利息損失，請求判令湛江公司負連帶損失。廣州海事法院受理該案后認為深圳公司與案件處理結果有法律上的利害關系，并通知其參加訴訟。原告的無正本提單放貨、提貨的訴由能否成立呢？廣州海事法院是以駁回原告的訴訟請求來結案的，這說明原告的訴由不能成立。廣州海事法院認為，貨抵湛江港時，原告合法持有提單，是提單項下貨物的所有人，作為承運人代理人的湛江船代未收回正本提單僅憑保函交付貨物；深圳公司在未取得正本提單情況下，提取并實際控制貨物；湛江公司為深圳公司無單提貨向湛江船代出具保函均違反了國際航運慣例，三被告的行為互相作用，構成了共同侵權，侵害了本案提單在當時作為物權的法律地位。原告在持有提單，對貨物享有絕對所有權的情況下，并未通過提單關系就深圳公司未付貨款提取貨物的行為向湛江船代、湛江公司、深圳公司主張提單權利，而只是以國際貿易合同賣方身份，與該合同的買方深圳公司就貨物質量及支付貨款進行交涉，將支付方式由跟單信用證改為銀行電匯，并以此方式接受了深圳公司60萬USD貨款，表明原告事后認同了幾方被告無單放貨提貨的侵權行為，也確認了深圳公司無單提貨的合法性，本案提單項下貨物的所有權即已轉移給深圳公司。原告的行為被視為自愿與深圳公司繼續履行國際貿易合同，放棄了依提單對貨物所有權的主張。原告與深圳公司協商改變貨款支付方式則意味著提單不再具有物權憑證的效力，原告所持提單只是貨物收據和運輸合同的證明，依此提單向幾方被告請求返還貨物和賠償損失，當然不會受到法院支持。#p#分頁標題#e#
與該案例類似的情況在外貿海運實踐中是很多的，貨物裝船后，托運人拿到正本提單，通過銀行結匯轉到銀行手中，收貨人如果不去付款贖單，或用交單付現、托收等方式支付，而用副本提單或保函提貨，正本提單則仍在托運人（賣方）或銀行手中，賣方收款的商業目的受挫，當事人之間因此發生糾紛。處理此類糾紛時，可從以下兩個方面吸取該案的教訓：第一，該案原告沒有正確認識自己在兩個互相關聯的法律關系中的地位，其一是原告與被告湛江船代、湛江公司及深圳公司之間的海上貨運無正本提單放貨、提貨的損害賠償法律關系；其二是原告與深圳公司之間的國際貿易合同法律關系。在前一個法律關系中，原告是那批進口原棉的物權主體，享有提單項下的貨物所有權及其損害賠償請求權，可以向侵犯其提單物權的幾方被告主張返還的權利；在后一個法律關系中，原告則是債權主體，享有貨款支付請求權，請求的對象僅限于深圳公司，它同時也處于被深圳公司追究供貨質量責任的地位。第二，該案原告沒有很好的權衡行使不同權利時的得與失，原告如果行使提單物權的話，法律上保障物權實現的手段是原物返還或等值返還及賠償相應的損失，且由幾方被告共同承擔賠償責任（因在該案中被認定為共同侵權，依提單法分析的話更為復雜），其獲償可能性及比例都要高一些；而原告直接行使了貨款支付請求權，特別是與深圳公司協商改變貨款支付方式及接受部分貨款的行為，使提單不再具有物權憑證的效力并因而喪失了提單物權，只能向深圳公司主張剩余貨款的債權，但它屬于與該案案由無關的另一個案由，在廣州海事法院駁回其訴訟請求后，該案原告或者是繼續與深圳公司協商解決貨款支付及貨物質量問題，或者是另行提起訴訟來解決。對該案原告而言，這無疑增加了訴訟成本，獲償比例也很難確定。可見，該案原告在行使不同權利可能帶來不同法律后果方面沒有認真權衡其利弊得失。
船舶及其通訊的日益現代化使海上運輸速度明顯加快，特別是短途運輸中，貨到卸貨港而提單尚未到達收貨人處的情況越來越多，如果一味讓船在卸貨港等候提單的話，除影響疏港外，還存在其他許多問題，接受保函放貨的比例因此也較以前增多。國際上一般承認由銀行出具的Nordic Form保函的合法性 ，該類保函專用于無正本提單提貨的場合，是為早點放貨開船，而由收貨人與銀行合簽的保證書，待提單到達時，用該保函換回提單，即仍是以提單為貨權憑證。在Nordic Form下，擔保銀行須負責賠償船方被追究時所受到的損失，船方可以接受該類保函交付貨物，但需注意提供保函的銀行的資信。該類保函在實踐中也存在一定的問題，如費用較高、銀行不愿提供、船方對銀行的資信有懷疑等使Nordic Form保函并未被完全接受。《海商法》中只以一節的篇幅對提單作出規定，未涉及無正本提單放貨提貨的處理及責任問題，這一法律疏漏為運用國際航運慣例解決該問題留下了余地。
㈢對提單物權憑證功能的不法利用
提單物權憑證的作用在外貿海運實踐中又往往被不法商人所利用，前已述及的賣方與船東勾結對有瑕疵的交貨出具清潔提單、倒簽提單、預借提單等，皆是以欺詐行為塑造完美的物權憑證以通過國際貿易結算的關口。跟單信用證（Letter of Credit-L/C）國際貿易結算方式使賣方受到較好的保護，買方開立L/C時一般已將所需貨款備妥，賣方只要取得資信可靠銀行開立L/C即獲得了收款的保證。而買方在單證嚴格相符的情況下予以付款只能保證其取得合格單證，卻無法保證其拿到單證下相應的貨物；賣方只要向銀行提交了符合與L/C相符的提單及相關商業單證，銀行不管買方是否收到合同規定的貨物都有義務向賣方議付。實踐中因此出現賣方根本無貨或僅有少量貨物、或貨物價值遠低于合同規定的價值時，賣方卻可偽造表面完全符合L/C規定的提單、保險單證和商業發票等單證而從開證行騙取L/C項下的貨款，此即國際商會及其所屬的國際海事局所稱的文件欺詐，使收貨人或買方蒙受巨大損失。可以說，L/C是銀行開立的保證付款的文件而非保證交貨的文件為這類金融詐騙提供了機會；且UCP500第15條規定，“銀行對提單、發票、保險等文件的真偽、真實性等不負責任”， 文件欺詐因此很容易成功，特別是賣方與船東勾結偽造提單更易成功，這說明現行國際結算制度存在漏洞；受害人的警覺與素質不高，也是導致詐騙發生的原因。文件欺詐獲利巨大，加之容易逃避罪責，一些有組織的犯罪集團也大規模地卷入其中。文件欺詐嚴重影響了提單作為物權憑證的信用功能，其存在主要由于以下原因：國際貿易結算詐騙的非暴利性使其未被引起足夠認識，各國及國際社會對此立法和打擊都不力；國際上無相應配套的立法措施和專門的強制機構對國際貿易結算詐騙予以制止或實施完全有效的控制和管轄；受害人、其他當事人、案犯所在國和任何其他第三國對打擊文件欺詐的態度與所做的努力也不盡一致，各自考慮本國的利益，難以產生互相協調的得力措施。國際社會已將建立國際刑事法院的事宜提上了議事日程，國際刑事法院成立后所要打擊的重點犯罪之一應該是偽造提單等商業單證的文件欺詐犯罪。
防止文件欺詐最有效的方法是與資產有保障、信譽良好的人進行交易；發現L/C與提單不符且確有證據時，銀行應當停止對外付款，相關當事人可向法院提出財產保全的申請，依法對信用證下的錢款進行凍結；如果對偽造的提單暫拿不出有力證據，可向銀行出具保函，保證由于銀行采取配合措施一旦給銀行造成損失時由申請方負責賠償，從而達到停止對外付款以防止損失的目的。