最近常有網友與筆者聊及關于三、四級市場的配送問題，雖然較為突出的困惑大都集中在低附加值消費品的配送成本領域，但值得重視的是，這些配送疑難已經切實地影響到企業在執行其市場戰略布局時本也應該同步成長的擴張收益。據說，即使是在一級市場的上海，光明牛奶為其6000余人的小型零售終端支付的單箱配送成本竟多達8元人民幣，可口可樂公司也一直未能解決和實現其在西藏地區的配送效率與相關的成本節支……其實，這只是物流成本問題上的冰山一角，因為根據中國物流權威機構于2004年的計算：全國物流成本每降低一個百分點就可以新增1300億元的社會經濟效益！
降低物流成本的根本途徑——整合競爭
從生產企業的需求角度看，已經服務滯后的物流產業，其較為突出的發展機會更應集中和專注在銷售物流領域。因為對物流業主而言，它不僅在服務提供上擁有覆蓋生產物流的能力，更在于它更符合上游企業目前在國內銷售體系上的迫切需求。也恰恰是目前國內物流企業的急功近利所產生的在銷售物流區域上的服務缺失，才迫使太多的上游生產型企業在其市場布局或戰略擴張時，不得不依托自建配送中心或以自營物流配送的形式來實現與其銷售所必須配套的市場服務：這正是企業配送高成本的其中根源。
無論從全球營銷的發展趨勢或從供應鏈的管理需要進行研析都可以明顯看出：銷售渠道的重心已經開始傾向于越過中間商而更進一步地貼近消費者。制造業搶控零售商，能源企業搶占加油站，連鎖超市、大賣場、綜合商城、專賣店、社區便利聯盟的鋪天蓋地般涌現，以及國外批發商推動3PL的建設，都預示著終端區域的服務與控制將是包括物流在內的所有產業在供應鏈上獲取競爭優勢的關鍵節點和可靠力量！降低包含三、四級市場在內的物流成本的最佳途徑，就在于現有物流界高層能否因應市場和渠道發展的變化，并能在警覺的同時付諸迅速的行動！經過對許多優秀企業的經營模式的研究。在物流業界設施其實已經出現投資過剩的現狀下，物流業者在配套設施上大可采用諸如“格蘭仕”或“萬向集團”的“拿來主義”模式，在機構版圖和服務網絡擴張上運用類似“麥當勞”式的連鎖技巧，以先戰略協作后利益聯盟的先人后事、先文化融合后注資入股的模式等等——這樣不僅能快速組合出較為安全和完善的服務能力，也更有利于在規避固定資產投資風險的前提下整合創建出物流業的實力派品牌。
“戴爾”的成功模式在于起其“消滅中間商，減少庫存”的運營理念，這所能體現的不僅是 “量身定制”這樣更具個性化的體驗式服務，更成功的還是其能相當有效的減少銷售渠道與環節的附加成本、而后在增加顧客消費收益的同時增加自身企業更多的投資回報。制造業趨勢如此，物流業也理應思考同樣必然的本業趨向， “減除中介商”將是物流業未來發展的必然方向，其中最簡單的理由莫過于物流業本來就與生俱來的天性——那就是它必須以降低上游企業物流運營成本為使命的生存根基！2005年5月份推出的《物流企業分類與評估指標》以及后繼將出臺的《物流標準體系表》和《全國物流標準2005---2010年發展規劃》等行業政策的走向也已經在不斷警示著：物流業將進入一個由自發重組到強制升級的重要時期。
通過對廈門和上海市場上的運具設備為對象進行的市場調研發現：由于這些提供物流服務的終端主體因個體因素而缺乏貨源組織與開發能力的緣故，在單向業務資源分配的配送特性下不得不接受中介的價格壓制、帳期拖延以及四處游擊式的自我求存方式。這種低效率運營模式的后果不僅間接阻礙了物流服務的體現和升級，而且在其投資回報考量下更直接注定了必須居高不下的配送價格。而在與配送體系相關配套的另一重要資源方面，前期過熱的物流炒作以及各地以“大而全物流”為主導思想的投資建設所產生的泡沫反應，已經造就了不少閑置的所謂“物流中心”和效率不高的倉庫設施。在并不缺乏物流技術和指導理論的今天，假如能采用更合作化的思維并以各種可以想象的聯合方式解決其他重要物流設備和裝備的投資瓶頸，那么這種集成規模的整合不僅符合物流政策的升級要求和物流業者的切身利益，而且最重要的是實現高質量服務的高效率配送本身：既降低了上游企業的成本削減需求，也提高了物流界自身在市場競爭中的企業安全壁壘。
削減物流成本的最大推力——物流戰略
當然，我們必須務實的回到生產企業的運營層面上來。在中國國內物流企業尚不能完整提供全方位服務的今天，生產企業過多地介入實際的物流操作實在是種無奈的選擇。我們或許無權評價海爾物流的成敗問題，但不可否認的是生產企業自建和自營物流的痼疾在于——其對下屬物流企業所能支持的是單一性的自身產品的供給渠道。或許海爾可以因為自營物流而在服務提供上做到盡善盡美，也可以在全球采購上做到零部件的質優價廉，但在涉及到國內生產物流或銷售物流領域時，就缺乏專業物流公司可以在不同產業和產品之間進行集量配載的特有優勢。
當你不能在投資領域的行業里做到位居前列的業者，那么接下來真的是該學GE做到整頓、整理和出售了！制造業者能否在物流投資和功用的理念與實效之間體現出更多的靈活性，因為物流業現在升級的必然趨勢與發展使然對于制造業而言，同樣有著難得的、可以達到供應鏈戰略目的以及可間接或逆向的控管機遇！也許扶持或控股合適的物流公司將會更有利于制造業者在成本、服務、市場上的戰略需求和目標？站在投資與企業利益的角度看，制造業與物流業的結合或者結盟將會是一個雙贏的選擇！
減少物流成本最實效的手段——物流模式的改革
以實效而言，最值得關注是物流上游企業在物流模式選擇和運營指導思想上的問題。現在物流供應商和提供商之間都普遍存在著對先進技術和理論的崇拜思潮，理想化的物流運營設想實在固化了太多本應靈活化的運營思考。我們總是聽到成功的企業大家們說起海外擴張時必須融入異國傳統文化以及實現當地融資、融智是如何的重要，那么我們是否也應該同樣理性的思考一下國外成功的物流模式是否可以完全適應和融入到國內的物流資源環境中。日本及歐美這些國家的物流之所以先進的根源應主要歸結在其發達的交通體系、城市化的公路網絡、流通業中間商的覺醒、制造業等上游企業高質優化的產業結構和生成的高收益、以及這種高收益所衍生的對物流服務的重視和愿意價格化的購買力。。。。。。反觀國內城鄉間公路的建設差異、批發商的持迷、物流業者低層次運營而造就的惡性化價格競爭、以及大部分國內生產企業服務意識滯后而難于價格體現的服務購買愿望等等。這大概就是本來確實先進的物流理論和經驗一直未能在國內物流業界及其他相關產業“錦上添花”的緣故。我們不能否認物流業的發達程度對城市引資以及對上游產業發展的影響，但同時我們也應看到當國家以“全球制造中心”作為發展戰略之一時，很大一部分的諸如可口可樂、戴爾、柯達等這些具備服務購買能力的產業群體出現后對物流業可以產生的強大推動力！重視這種推力的意義在于：以先進的管理和技術為基礎的制造業物流運營是否可以在操作層面上采取更漸進、更務實的實效主義策略。
根據筆者與戴爾公司的物流合作經歷看，錯誤的模式選擇和對推力的浪費是物流成本過高難題的另一深層原因！因為傾向和習慣將企業的整體物流項目外包的物流模式目前暫不適合國內的物流現實，更因為以巨大資本和服務網絡取得合作權的物流總承包商為適應中國國情而進行二次外包所獲得的巨額收益，國內二級分包商再往下幾級進行逐級剝扣的利差收入等等——其實代表的就是制造業最可節制的那部分高額的物流開支！正是制造商自己無視在最佳成本上的錯誤開支，才直接或間接地促就了國內物流業這種低層次的運作業態以及中介泛濫的物流格局！這其實也正是真正執行物流服務的物流業者不得不在接受已近其成本的價格與收入下只能依托超載實現其投資回收的原因！而遺憾的是，我們現在的言論環境是：一方面要感受最直接執行服務的最下層級的物流業者因為生存而無奈的憂苦，另一方面還必須聆聽上游企業對物流成本過高的批評？在物流業必然進行的整合趨勢與壓力下，現狀的國內物流企業將在不久后發現：以現有各種物流資源的質量尚不成熟的條件，選擇成為“小河里的大魚”會比選擇成為“大河里的小魚”來得更實際！也就是說，物流企業放棄“全能型物流”的戰略設想而定位成為某區域或某供應鏈節點的強者將更有利于其企業的成長與安全利益。分析物流業者未來發展的定位趨勢其意義在于：這將會是制造業可以提前借力進行市場布局的好契機。所以制造業應放棄整體外包的物流模式，懂得充分運用其對區域物流業強大推力的影響作用，在制定更細化考核標準的前提下，采用分段外包或分項、分線的全國性招標方式來選擇相應的物流服務企業，這種模式所能帶來的就是通過找到最直接的物流供應商來獲取最低成本化的高質量物流服務。
壓縮物流開支的方法——操作環節的實用性改革
對比一、二級市場物流環境的成熟度而言，我們似乎更應重視和研究三、四級市場在消費和物流條件相對落后的現實下有關配送的革新問題。由于低附加值產品在單件成品收益上的天生弱勢，配送成本就顯得格外重要。但是，既然是屬于銷售物流的范疇，那也必然相關企業銷售模式的同步改革，因為不同的產品在不同的區域所選擇的配送方案肯定不同。
1.創建“活動化”的分散倉庫
在上海的任何社區內你都可以隨處見到專用的大型純凈水自動售賣機，只要你帶上飲水機的專用空瓶并投入3.5元的硬幣，新鮮的純凈水都將如約而來。用社區化的大型專用活動水倉替代過去慣用的既頻繁又遲滯的送水環節，這就是“活動倉庫”的概念。既然我們深知基于JIT基礎的零庫存不可能在低附加值消費品的產業中實現，那么“活動化倉庫”設想就更意味著生產企業應該突破固定倉庫或地區配送中心的常規思維。假如我們能將三、四級市場的銷售網點或零售終端根據城市區域或銷售布局進行配送線路的設定和劃分，再根據這種劃分確定線路的最理想的中心方位并依此設置接點（節點）式的“活動倉庫”，這代表著企業在該市場的配送中心或倉庫將可因占用面積的縮小和配送在距離與作業頻繁度的減少而實現物流運營成本的降低。
2.推行“異業結盟”
柯達公司2002年期間為因應富士通的競爭而展開“影像+零售”的策略，你既可以在上海柯達沖印店買到通往全國各地的高速長途巴士票和上海大劇院的座位票，也可以在西部九寨溝、在重慶的和平藥局、在成都的紅旗連鎖、在聯想的1+1專賣店等處享受到柯達公司的服務，這也就是 “異業結盟”概念。由于三、四級市場普遍存在的消費不熱現象，必然導致市場中不同行業的銷售商出現閑置的或利用效率不高的店鋪、倉庫設施和富余人員，以及在未成熟和低效益的社區活動中心以及居委會、街道辦的空置設施和富余的用工人員，這都可以成為低附加值產品實現庫存轉移、安全庫管而又能充分廉價利用的實用資源。 “異業結盟”不僅適用于產品、促銷和渠道方面的合作，也應該可以在物流的操作層面上加予運用！由于這已經影響到企業區域銷售體系的規劃和布局，所以如果是以實際銷售為目標，那么“異業結盟”就必須強調符合相互增值、雙贏的三、四級市場的整體戰略；如果是以不銷售的形式單純為配送的運作服務，那么這必須能確實達到保障配送執行的便利化目標。所以對三、四級市場城市的不同行業銷售的網點分布以及社區管理和服務機構的規劃情況進行調研、分析是能否成功實施“異業結盟”的關鍵。但應該相信的是“異業結盟”所代表的是資源與利益的相互利用，從這個意義上講，只要善加運用便可輕易的以最低成本的代價換取更高效和更優化的服務效果。
3.實行“捆綁”策略
上海市政府成功實施純凈水便民工程的最大成因離不開其低成本甚至無成本的利用了較完善社區的管理人員以及社區的居委會資源。我們也常常看到日用品與其相同或相關產業產品進行的捆綁銷售。這就引起了基于“捆綁”式配送運作的思考。讓我們假設一下，如果低附加值產業與社區居委會合作將會如何？從政治層面而言，既可減輕社區政府的負擔又可獲得社會和大眾的支持。從管理層面上講，既可經由社區政府機構篩選或推薦獲得更負責更合格的配送員工，又可在減輕日常管理壓力的同時提高了服務的效率。從經濟層面講，這既可大幅減低配送的人力與管理成本，又可因為社會效應而獲得企業品牌在無形資產上的增值。與下崗、失業、低收入人群體進行捆綁的最大好處是：低附加值產品的企業將如同上海純凈水工程一樣，獲得與配送人員捆綁在一起的更低成本甚至無成本的“居家型活動倉庫”，而且這種模式也更能體現出在配送運作上的便利性。如果這種策略再加予延伸，也完全和可以實現配送人與運具的“捆綁”。
4.服務差異化與“簡易配送”的基礎
在類似三、四級這些消費尚不成熟的市場，過多的服務品項降低了低附加值產業在該區域的配送質量與效率。低附加值產品在成熟度不同的消費城市推出的服務也應有所不同，如果在服務上的設計上也能如IT或通訊產品那樣——能因應用戶的未來需求在服務與配套上預前設置升級化空間，或許能更符合渠道與消費者的實際愿望。事實上，在三、四級市場的服務領域里，我們完全可以迅速制定和執行符合市場實際需求的“配送員工培訓方案”，而且這所體現的還將是可以經過更細化的配送員考核方案，用更簡化其實是更嚴格化的管理來提升配送的效率與服務的質量。
5.低成本、實用性原則的運具選擇
當然，還有運輸工具這項必須與“簡易配送”緊密結合的重要資源值得低附加值產業者作認真的思考。前期沸沸揚揚的“快遞游擊隊”的告訴我們，“正規快遞”受“野快遞”沖擊的原因就在于配送成本的差異上。工具車、摩托車、電動自行車本來就存在著巨大的投資、折舊與使用成本上的差別。“快遞游擊隊”能與“正規快遞”展開正面的競爭，這說明快遞在可以確保時效的前提下所能做到的服務體驗與價值對常規客戶而言實際上并沒有太大的區別，這也正是“快遞游擊隊”至今仍然可以滋潤生存的原因。
針對常規低附加值產品在體積上諸多的便攜共性，我們可以充分利用與配送人員在聘用時就已經相“捆綁”的摩托等在三、四級市場最普遍的交通工具。這種方式不僅可能避開運具投資，而且可以根據配送線路的網點銷售業績區分確定計件式或月薪制的物流開支付費形式，這也許是解決本項重要配送成本的實用之道。