糧食總產量緊平衡及產銷分布不均，使得高效的物流體系成為糧食安全的關鍵，糧食物流體系的低效率和高成本，正成為妨礙我國糧食安全的突出問題。
《瞭望》新聞周刊近期在調研采訪中了解到，隨著糧食生產能力的提高和市場供求關系的變化，我國糧食總產量目前已不是制約糧食安全的主要問題，如何建立連接產區與銷區的高效率低成本的糧食物流體系，對于國家有效調控糧食市場、保障糧食安全至關重要。
產銷銜接不暢 凸顯物流重要性
所謂糧食物流，即指糧食從產到銷的整個環節鏈，包括糧食運輸、倉儲、裝卸、包裝，以及流通環節的配送和信息應用等。
糧食物流之所以對糧食安全意義重大，源于我國糧食產區與銷區的區域和結構性分布不均。農業專家、原吉林農業大學校長孫立誠指出，目前我國糧食每年總流量高達1.7億噸，其中跨省糧食流量約7000萬噸，這樣的背景下，盡管我國糧食綜合生產能力近幾年穩中有升，基本穩定在4.5～5億噸上，糧食供需波動系數較低，但由于主產區主要集中在東北地區、黃淮地區和長江中下游地區，在糧食跨省調運數量日趨龐大的情況下，糧食物流之于國家糧食安全就非常重要。
有關專家表示，隨著糧食流通業從政府統銷向自由貿易轉變，我國逐漸形成了多元化的糧食購銷主體，市場在決定糧食價格和走向的作用越來越明顯。目前，我國糧食儲藏、糧食加工技術水平進步很快，但現有糧食物流體系建設水平低下，直接導致產銷銜接不暢，運輸成本增加，無法保證重點企業糧食的運輸，給國家糧食安全和糧食市場價格都帶來負面影響。如2003年以來，廣東等地糧食價格大幅度上漲，其中80%的因素是物流脫節所致。大量的分析結果表明，我國糧食物流體系建設滯后已經成為制約我國糧食流通的主要障礙。
制約“安全”的四大瓶頸
《瞭望》新聞周刊日前在吉林、河南、天津等主產區與主銷區走訪發現，物流源頭的糧庫倉儲設施簡陋，中間流通搬倒環節繁多、散糧運輸不配套，最終運輸環節鐵路運力緊張、水運開發不夠，這幾方面因素嚴重制約著我國糧食物流發展和糧食安全。
一是主產區糧庫的建設水平普遍滯后。記者在吉林省走訪發現，除了個別配套設施完備的國儲庫，各地方糧庫的倉儲設施均十分簡陋。在農安縣前崗鄉糧庫，所有的糧食均存儲在由葦席、竹片等器材制成的簡易露天糧囤里。由于近期連續下雨，竹板、稻草吸潮后防水能力下降，部分露天囤外表腐爛嚴重，露出了里面的糧食。糧庫副主任楊飛說，現在糧庫不敢搬倒存糧，因為有的露天囤已經腐爛進去10～15厘米，一搬倒就會把好糧和壞糧摻雜到一起，好糧反而壞的更快，現在只能眼睜睜地看著糧食一點點腐爛下去。他告訴記者，像前崗鄉這種水平的糧庫在整個東北地區非常普遍，如農安縣43個糧庫80%都露天儲糧，很多糧庫比這里還差。
河南省糧庫基本采用高大的平房倉存糧，但相當一部分是上世紀90年代以前建的老式磚木結構，通風效果很差，而且平房倉在機械化程度上缺點較為明顯，入倉出倉勞動強度大、時間長，不利于短時間大批量地調入和調出糧食。
二是中間環節多，糧食損耗較高。長期從事糧食中轉貿易的大連保稅區宏潤國際貿易有限公司董事長劉金成給記者粗略算了一筆賬，北糧南運主要靠鐵路和海運。他通常在內蒙通遼當地收購玉米，經過減斤、過磅、裝編織袋后運到火車站，成本每噸約40元；火車運到大連港，每噸運費50多元；從火車站搬運到港口碼頭糧庫一噸需15元；玉米裝船費用一噸60多元；如果運到福建，海運費每噸在60～80元左右；加上港口倉儲費、沿路玉米千分之二的損耗等各種環節的費用，一噸玉米從東北經過大連口岸運至福建，成本至少在250元，流通費用占銷售總成本的30%左右。
三是散糧配套差，部分資源被閑置。目前產區糧庫在散糧火車和汽車接收發放設施上十分匱乏，倒運基本是“小四輪”、農用車，目前東北地區70%左右都采用包糧，此前國家投資的部分散糧設備被迫束之高閣。河南物流專用車只有60多臺，與實際需要相差太遠，糧食物流全程幾乎都是包糧，糧食在灌裝、檢斤、縫口、拆包等諸多環節費用高、損耗大。
大連北良有限公司發展中心主任林謙說，近年來國家在東北地區先后投資上馬先進的L18散糧運輸車4720輛，其中大連北良港有2400輛。這部分運輸車一年運力約1700萬噸，而目前東北三省一區只有1400萬噸通過火車散運到各港口外運，運輸能力過剩20%以上，旺季平均使用率不足80%，到了每年6～9月淡季時平均使用率降到60%，最慘淡的時候，有六七百輛車在北良港內閑置不用。從去年看，盡管鐵路運力相當緊張，但遼寧各個港口普遍吃不飽，港口能力閑置。
四是鐵路運力緊張，水路潛力開發不足。目前北糧南運入關只有一條鐵路線，通貨能力明顯不足的瓶頸問題長期得不到解決。劉金成說，長途運輸時如果趕上車皮緊張，企業就需要付出高額的“請車費”，一節車廂要5000元左右，等于一噸糧食白白增加80元的成本。河南省駐馬店市糧食局總經濟師張醫恩說，在河南等中部主產區公路交通比較發達，鐵路壓力被汽運有效緩解，但汽車運輸成本較高，國家治理超載力度很大，火車車皮仍是“香餑餑”，但每到年底的時候，車皮都很緊張。
記者發現，東北水路運輸由于建設投入不夠，功能發揮不足，遼寧省五大糧食碼頭的潛力還遠沒有被充分挖掘。其中，北良港設施最先進卻始終處于吃不飽的狀態；大連港糧食碼頭、營口鲅魚圈港散糧碼頭由于倉容問題，糧食中轉量受到滯礙；錦州港糧食碼頭與丹東大東港存糧大多為露天包堆，港上糧食裝卸船靠汽車短途運輸，港雜費高，糧食拋灑現象突出，與糧食流通“四散化”相距較大。
整體提升糧食物流水平
首先要完善和提升糧庫設施。有關調查顯示，目前各地糧庫在建設水平、設計標準等方面差異較大，平房倉、圓筒倉、露天囤等多種倉房形式同時存在。每年到了糧食集中入庫和發運的時候，現代化的散糧發放設施與簡陋的露天囤無法兼容，致使不少國家投巨資上馬的糧食物流設施設備被閑置。
專家建議，國家應針對各地區氣候的差異性，在糧庫建設上制訂更為細致的地方標準，在糧食存儲措施和應用材料上具體明確。在糧庫的自動化控制方面，應本著實用的原則，避免資源浪費。
其次要實現由包糧到散糧運輸的突破。目前主產區糧庫的散裝、散卸、散存已基本解決，但散運水平過低的問題普遍突出，從全國范圍看，傳統的包糧運輸現仍占80%左右，這成為阻礙糧食實現“四散”、降低糧食流通成本的瓶頸。
我國處于糧食物流發展的初始階段，國家和各地區相關部門應在資金配套投入上進一步加以扶持，根據各地的糧食實際流量、地區經濟水平等多方面因素，為各地投資配備相應數量的散糧運輸工具。目前產區普遍存在著散糧運輸工具奇缺的現象，散糧火車、汽車、集裝箱和其他庫內小型運輸車輛十分匱乏。而僅靠改善幾個糧庫設施和幾個公司企業的投入，是遠遠不夠的。
再次，統籌協調鐵路運輸，大力開發水運潛能。東北地區糧食外運量占全國各省糧食外運量的60%左右，東北地區糧食物流建設滯后，嚴重制約著全國糧食物流的現代化和糧食安全。
吉林省糧食研究所副所長劉笑然認為，從長遠看，增加東北地區糧食運輸數量的最佳途徑，就是突破山海關、符離集等限制卡口因通貨能力差而形成的“瓶頸”，但目前該卡口的通行能力短期內很難有明顯改觀。從現有運輸條件來說，緩解運輸難的最有效途徑是開發水運潛能，通過“鐵海聯運”的方式打通東北地區－遼寧港口－東南沿海省市的“北糧南運”快速通道。這樣一來不僅可以避開山海關限制口，還能使鐵路散糧運輸車保留在關外運轉，降低鐵路排空費用，有利于各地大量使用散糧專用車，緩解通往長三角方向的運輸緊張矛盾。
此外，目前水運市場競爭比較激烈，價格形成機制相對成熟，但與鐵路運輸相比成本仍然偏高，使得港口運力閑置，聚攏不到足夠的糧源。國家主管部門應充分發揮宏觀調控職能，采用價格、稅收等經濟手段解決水路運費問題，使之較鐵路運輸費用具備一定的競爭能力，以市場化方式引導糧食運輸企業利用“鐵水聯運”通道發展糧食物流。
最后，促進產區和銷區對接，緩解旺季運輸矛盾。近年來，黑龍江、吉林、河南等主產區與浙江、福建、北京等主銷區在省市間糧食購銷合作中，逐步探索出一個有效模式：即在糧食運輸旺季，銷區在產區異地儲存糧源，待運輸淡季再組織發運，以實現均衡運輸。
河南省糧食局儲運處處長王玉琪介紹，從2005年開始，北京委托河南省糧食部門為其代儲6萬噸地方儲備小麥，糧庫所在的豫北地區距離北京較近，交通便利，這一做法使得兩地達到了雙贏。一方面在產區存糧，可以就地收儲糧食、就地輪換，比在北京輪換要及時和方便得多，達到了安全存糧的目的，而且北京糧食部門由此可以大大降低存儲費用；另一方面，代儲糧庫為保證糧源向當地農戶大規模收購糧食，也解決了河南部分農戶賣糧難的問題。
記者了解到，產銷對接、異地儲糧的合作方式在各地并不鮮見，寧波市與河南平頂山市糧食部門前幾年已經開始合作；而大連市不少從事糧食貿易與運輸的企業直接在吉林租賃糧庫，把企業庫房挪到了產地源頭。（記者 孫洪磊 李鈞德 王曉明）